Stellantis‘in, Türk Otomobil Fabrikası A.Ş. (TOFAŞ) tarafından devralma işlemi Ekim 2024’te sundukları ilk taahhüt paketine karşın Rekabet Kurulu tarafından yeterli görülmeyerek reddedilmesinin ardından bu birleşme 18 Nisan 2025 tarihinde bu kez kurulun onayıyla gerçekleşti.
Rekabet Kurumu’nun internet sitesinde yer alan duyuruya göre, Kurul, tarafların sunduğu ikinci taahhüt paketini kabul etti.
Söz konusu izin tarafların yatırım yapma şartına bağlanırken bu şart kurum tarihi bakımından bir ilki oluşturdu.
Taraflarca sunulan taahhütler, bir yatırım planını ve dağıtım, satış kanalında alınan tedbirlerin yanı sıra yerli üretimin korunmasını da kapsıyor.
Bu gelişmelerle Türkiye’nin otomotiv endüstrisi, yakın dönem tarihinin belki de en dikkat çekici kurumsal dönüşümüne sahne oldu. 50 yılı aşkın süredir Türkiye’nin otomotiv devi konumundaki TOFAŞ, dünya çapında 14 markayı bünyesinde barındıran Stellantis’in Türkiye’deki tüm operasyonlarını devraldı. Fiat, Peugeot, Opel, Citroen, Jeep, Alfa Romeo, Maserati ve DS markalarının distribütörlüğü artık TOFAŞ çatısı altında birleşti.
Bu gelişme, kamuoyunun da dikkatini çekti. Zira mesele, sadece “marka sayısının artması” ya da “sermayenin büyümesi” değil. Ortada, Türkiye’nin üretim kapasitesi, piyasa dengesi, rekabet ortamı ve tüketici çıkarlarını doğrudan etkileyen büyük bir değişim vardı.
TEKELLEŞME İDDİALARI
Şirketlerin güçlerini birleştirmesi kulağa ilk başta cazip gelebilir. Ancak Stellantis’in Türkiye’deki tüm distribütörlük faaliyetlerinin artık tek bir şirket tarafından yürütülecek olması, ”Rekabet nerede kalacak” sorusunu beraberinde getiriyor.
Türkiye otomotiv pazarında onlarca yıl boyunca, markalar kendi ayrı yapılanmalarıyla rekabet eder, tüketiciye farklı seçenekler sunardı. Şimdi ise 8 büyük marka tek bir yönetim iradesine bağlandı. Bu durumun pazardaki fiyat rekabetini zayıflatması, çeşitliliği azaltması ve orta vadede tüketicinin aleyhine sonuçlar doğurması beklenebilir.
TOFAŞ, yeni yapı ile birlikte 256 milyon Euro’luk yatırım yapacağını ve 2026 yılında yeni bir hafif ticari araç modelinin üretimine başlayacağını açıkladı. Bu üretim yıllık 150 bin adetle sınırlı kalmayacak; 2032’ye kadar toplamda 1 milyon araç üretilmesi hedefleniyor.
Ancak bu yatırım ile üretilecek araçların ne kadarı Türkiye’deki yan sanayiye, yerli tedarikçilere iş olanağı sağlayacak bilinmezken yatırımın ithal parçaların montajından ibaret olma ihtimali de söz konusu.
Yatırım, başlı başına olumlu bir kavram olabilir; fakat niteliği, kapsamı ve sosyal etkileriyle birlikte değerlendirildiğinde kamu çıkarına hizmet edip etmediği daha net anlaşılır.
Kurulun ilk etapta kabul etmediği birleşmeyi daha sonra onaylamasının asıl nedeni TOFAŞ’ın “taahhütleri” olarak görülüyor. Ancak hangi şartlarda nasıl değişimler yapıldığı açıklanmadı. Yalnızca iznin tarafların yatırım yapma şartına bağlandığı ifade edildi.
AÇIKLAMALAR YETERSİZ KALDI
Kamu kurumlarının aldığı kararların gerekçeleri halkla net biçimde paylaşılmadığı sürece, özel çıkarlar ile kamusal sorumluluk arasındaki çizgi bulanık kalır.
Benzer bir süreci daha önce BYD’nin Türkiye’ye yapacağı yatırım özelinde görmüştük. Burada Çin menşeli otomotiv devi BYD’ye tanınan imtiyazlar çok tartışılmıştı. Özellikle fişli hibrit otomobiller için yüzde 30 ÖTV alınabilmesine imkân tanıyan düzenleme dikkat çekmiş, bu düzenleme kapsamına giren tek model BYD Seal U DM-i olmuştu. Model yalnızca 2025’in ilk 4 ayında 9 bin adede yakın sayıda satıldı.
Hiç şüphesiz BYD’nin Türkiye’ye yatırım yapması sevindirici bir gelişme olmasına karşın bu yatırım üzerine alınan kararlar, 2032’ye kadar 1 milyon araç üretilmesi şartı üzerine TOFAŞ’a hangi imtiyazların sağlanacağı veya sağlandığı sorularını sormamıza neden oluyor.
DİREKSİYONUN BAŞINDA KİM VAR?
Dolayısıyla TOFAŞ ve Stellantis arasındaki bu dev birleşme, Türkiye otomotiv sanayisi için hem bir fırsat hem de büyük bir sınav.
Yatırım olsun da nasıl olursa olsun diye düşünmemiz uzun vadeli planlama içinde mümkün değildir.
Ekonomik büyüme iddiası, toplumsal eşitlik ve kamu yararı ile çelişmemelidir. Çünkü bir ülkenin kalkınması, sadece araç üretmekle değil; kendi rotasını çizebilmekle, direksiyona kendi iradesiyle oturmakla mümkündür.
Ve o direksiyonun başında halk yoksa, yolun nereye çıktığı bellidir.
